Mục Lục
ToggleGần 15h, ông Trần Quang Mẫn, 60 tuổi, lái xe công nông (loại máy kéo nhỏ vận chuyển hàng), chở hai cháu ruột là Trần Hữu Thiện, 10 tuổi, và Trần Nhật Lâm, 7 tuổi, đi lấy hàng trên tuyến đường thuộc thôn Phú Tân 2, xã Ô Loan (Phú Yên cũ)
Khi đến lối mở tự phát giao với đường sắt, xe va chạm với tàu SE9 kéo 13 toa chạy hướng Bắc – Nam. Cú tông khiến công nông bị hất văng lên đường ray, lật nghiêng, nằm cách toa đầu khoảng 5 m về bên phải theo hướng tàu chạy.
Ba ông cháu bị văng khỏi xe khoảng 7 m. Bé Thiện tử vong tại chỗ, ông Mẫn và cháu Lâm bị thương nặng, được đưa đến Bệnh viện Đa khoa Phú Yên cách hiện trường khoảng 17 km.
Tai nạn làm xe công nông hư hỏng nặng, biến dạng. Tàu bị gãy ống nước, móp thùng máy bơm. Tàu cử người ở lại hiện trường phối hợp xử lý, còn đoàn tàu tiếp tục hành trình sau khi kiểm tra đủ điều kiện an toàn.
Theo nhân chứng, trước lúc xảy ra tai nạn, nhiều người dân đã hô hoán nhưng tài xế xe công nông không nghe thấy, vẫn tiếp tục băng qua đường sắt.
Cơ quan chức năng cho biết tai nạn xảy ra do xe công nông tự ý băng qua đường sắt tại lối đi tự mở, vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt.
Mạng lưới đường sắt quốc gia dài hơn 3.140 km nhưng có gần 5.000 điểm giao cắt với đường bộ. Trong đó, hơn 3.000 lối đi tự mở chưa được rào chắn, khoảng 700 đường ngang có cảnh báo tự động và hơn 600 điểm có người gác. Đây là những điểm nóng tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông đường sắt.
Thời gian gần đây, nhiều vụ tai nạn giữa tàu hỏa với ôtô, xe máy xảy ra tại các điểm giao cắt đường sắt – đường bộ, gây hậu quả nghiêm trọng.
Tin Gốc: https://vnexpress.net/xe-cong-nong-bien-dang-khi-tong-tau-hoa-3-ong-chau-gap-nan-5061487.html
Báo Tuổi Trẻ giới thiệu ý kiến các nhà quản lý và các chuyên gia về giải pháp để làm sao xe buýt trở thành phương tiện chủ yếu của người dân.
* PGS.TS Vũ Anh Tuấn (Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức):
Chính sách miễn vé xe buýt có thể tạo ra "cú hích" ban đầu, giúp người dân tiếp cận và trải nghiệm giao thông công cộng. Tuy nhiên, điều cốt lõi vẫn nằm ở chất lượng dịch vụ, việc đi lại thuận tiện và khả năng đáp ứng của hệ thống.
Khi người dân đã bắt đầu chuyển sang thử nghiệm xe buýt sẽ là thời điểm cần tận dụng để nâng cấp toàn diện mạng lưới. Việc mở rộng tuyến, tăng số lượng phương tiện và cải thiện chất lượng phục vụ là những yếu tố then chốt để giữ chân hành khách trong trung và dài hạn. Trước khi mở rộng địa giới, TP.HCM có khoảng 300 xe buýt trên mỗi 1 triệu dân. Mức này thấp hơn nhiều so với các đô thị lớn trong khu vực như Bangkok (Thái Lan) hay Jakarta (Indonesia), nơi thường duy trì khoảng 900 - 1.000 xe/1 triệu dân để có thể đáp ứng khoảng 20 - 30% nhu cầu đi lại hằng ngày. Để đạt được tỉ lệ này ngoài việc đủ số lượng phương tiện còn phải bảo đảm mạng lưới tuyến, mật độ điểm dừng, nhà chờ được phân bố hợp lý, tránh tình trạng "vùng trắng" xe buýt.
Đồng thời, Nhà nước cần ưu tiên đẩy mạnh ứng dụng công nghệ, xây dựng hệ thống vé điện tử và một nền tảng dùng chung để người dân có thể tra cứu hành trình, thời gian xe đến, thanh toán và đặt chỗ. Đây là nền tảng quan trọng để phát triển mô hình giao thông thông minh, kết nối đồng bộ giữa xe buýt, metro, xe đạp công cộng và các loại hình vận tải khác.
Trước mắt, TP.HCM chưa nên miễn phí đại trà mà cần thí điểm có kiểm soát, ưu tiên các tuyến còn dư năng lực hoặc đóng vai trò kết nối với metro. Cũng có thể áp dụng miễn phí có điều kiện theo nhóm đối tượng hoặc khung giờ để phân bổ lại nhu cầu, giảm áp lực vào giờ cao điểm.
Song song đó, Nhà nước cũng cần tái cấu trúc mạng lưới xe buýt theo hướng hình thành các tuyến trục, tuyến liên vùng, kết hợp làn ưu tiên cho xe buýt tại các tuyến đường có nhu cầu lớn. Cải thiện khả năng tiếp cận như hạ tầng đi bộ, các bãi đỗ "park and ride" (nơi người dân gửi xe cá nhân rồi chuyển sang đi xe buýt, metro - PV), hay kết nối xe đạp.
* Chị Nguyễn Thị Ngọc Tú (TP.HCM):
Để thu hút người dân đi xe buýt thì cần có nhiều cải thiện bên cạnh việc miễn phí. Xe buýt cần sạch sẽ, có nhiều tuyến hơn để người dân có thể đi bộ một khoảng ngắn là có thể đón được xe. Bên cạnh đó, người dân chỉ thực sự "mặn mà" với xe buýt khi hành trình đi bộ đến trạm xe buýt được an toàn và thoải mái.
Ngoài việc cải thiện hạ tầng, tôi mong có một ứng dụng theo dõi hành trình của xe buýt theo thời gian thực. Nếu có một ứng dụng thông minh hiển thị chính xác vị trí xe và thời gian cập bến dự kiến thì người dân sẽ chủ động được kế hoạch khi chọn xe buýt.
* Ông Bùi Hòa An (Phó giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM):
Sở Xây dựng TP.HCM nghiên cứu để nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt, phát triển ứng dụng theo dõi xe buýt, và khả năng làm làn đường riêng để đảm bảo xe chạy nhanh, đúng giờ và người dân theo dõi được hành trình, chủ động thời gian khi đi xe buýt.
Các xe đều có gắn camera theo dõi. Với ứng dụng theo dõi xe buýt, sở đang phát triển tính năng hiển thị vị trí, thời gian thực của xe buýt trên bản đồ để người dân tiện theo dõi, dự kiến sẽ hoàn thành trong ba tháng nữa. Sở cũng đã xin phép và đang tích hợp ứng dụng này lên nền tảng VNeID để tăng tính tiện dụng.
Về làn đường riêng để xe buýt đi nhanh, đến trạm đúng giờ, Sở Xây dựng có nghiên cứu nhưng chưa thể thực hiện bởi khu vực trung tâm có mật độ giao thông cao. Nếu chính sách miễn phí xe buýt hiệu quả, giảm phương tiện cá nhân thì mới có cơ sở thực hiện việc này. Sở cũng đã có kế hoạch tái cơ cấu lại mạng lưới, bố trí thêm các tuyến đan xen để rút ngắn thời gian chờ giữa các chuyến (hiện đang ở mức 8 - 15 phút tùy tuyến).
* Ông Nguyễn Minh Tuấn (Phó giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông Hà Nội):
Xe buýt hiện vẫn chưa thực sự thu hút được người dân. Nguyên nhân đầu tiên là thói quen đi lại của người dân, họ muốn đi xe cá nhân đến tận cửa nhà. Bên cạnh đó, hạ tầng dành riêng cho xe buýt còn thiếu, phần lớn xe buýt vẫn phải đi chung với các phương tiện khác, làm giảm khả năng lưu thông và hiệu quả vận hành.
Xe đi chậm và thời gian không ổn định cũng khiến người dân không ưu tiên chọn xe buýt. Hiện vận tốc trung bình của các tuyến xe buýt nội đô Hà Nội chỉ đạt khoảng 14 - 15km/h. Để xe buýt đi nhanh và đúng giờ, Nhà nước cần có những giải pháp hạ tầng đột phá như thiết lập các "luồng xanh" và làn đường dành riêng cho xe buýt.
* Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy (nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải):
Hà Nội và TP.HCM đã có hàng ngàn xe buýt và đang tiếp tục bổ sung các tuyến để tiếp cận tất cả các khu dân cư. Đây là "hướng đi đúng" nhưng nhìn vào đến nay vẫn chưa đảm bảo chất lượng, chưa đảm bảo các điều kiện để người dân "mặn mà" với xe buýt.
Để người dân thật sự lựa chọn xe buýt là phương tiện ưu tiên, cần đảm bảo 5 tiêu chí: xe buýt phải đi đúng giờ hơn, đi lại phải nhanh hơn, phương tiện chất lượng tốt hơn, thái độ phục vụ của nhân viên phải chu đáo, tận tình hơn và cuối cùng là giá cả phải hợp lý hơn. Thực tế thì các tuyến xe buýt nhanh ở Hà Nội chưa hiệu quả vì thực tế cũng không nhanh hơn bình thường là bao.
Ở một số nước, xe buýt chỉ sai số thời gian trong khoảng ± 3 phút. Tại các trạm xe buýt gần như đều có đồng hồ báo giờ, mấy phút nữa thì xe buýt tới, để người dân biết, chờ đợi, từ đó sẽ ràng buộc người lái xe phải đến đúng giờ so với quy định, chỉ sai sót trong vòng 5 phút đổ lại.
* Ông Minh Khuê (phường Đức Nhuận, TP.HCM):
Tuần trước, tôi có cuộc hẹn ở đường Nguyễn Cửu Vân (quận Bình Thạnh cũ, thuộc TP.HCM) lúc 14h. Nếu tôi đi xe máy thì chừng 20 phút đến nơi nhưng lần này, tôi quyết định ngồi xe buýt. Sau khi nghiên cứu kỹ "đường đi nước bước" trên App GoMo (trước đây là Busmap), tôi chọn đón xe ở "trạm Tháp nước" (đường Hồ Văn Huê) tới đường Nguyễn Cửu Vân.
13h20 đón xe ở trạm Tháp nước. Một lúc sau, xe số 3 (Thạnh Xuân - Bến Thành) dừng tại trạm. Cảm giác đầu tiên của tôi là xe đến khá đúng giờ. Bước lên xe, sàn sạch sẽ, máy lạnh mát rượi. Xuống trạm công viên Lê Văn Tám lúc 13h40, tôi chờ xe số 10 (bến xe miền Tây - Đại học Quốc gia) để đi Nguyễn Cửu Vân. App báo xe số 10 khoảng 3 phút nhưng 10 phút cũng chưa thấy xe tới. Đến 13h50, tôi đành đặt xe ôm công nghệ để đi và tới điểm hẹn trễ 5 phút.
Tôi đã có ý định chuyển qua đi xe buýt. Tôi cũng đã tra cứu đường để đưa con đi học ở trung tâm thành phố, đi Nhà thiếu nhi thành phố bằng xe buýt. Và "mong ước" đầu tiên của tôi là xe buýt phải đúng giờ.
Tin Gốc: https://tuoitre.vn/xe-buyt-mien-phi-can-them-giai-phap-di-kem-nao-20260412074954599.htm
Thời Sự
TP.HCM: 4.578 ca phải chuyển tuyến sau khám sức khỏe miễn phí, bức tranh đáng lo
Sáng 6.4, Sở Y tế TP.HCM tổng kết chương trình khám sức khỏe và tầm soát bệnh miễn phí cho người dân tại 64 xã, phường diễn ra trong ngày 5.4. Các điểm khám tập trung ưu tiên những khu vực xa trung tâm, tạo điều kiện để người dân được tiếp cận dịch vụ y tế chuyên sâu ngay tại tuyến y tế cơ sở.
Theo dự kiến ban đầu, 58 bệnh viện trên địa bàn TP.HCM sẽ khám sức khỏe và tầm soát bệnh cho 16.000 người. Kết quả có 13.799 người tham gia khám, nhưng có đến 8.784 trường hợp (63,7%) được ghi nhận có vấn đề sức khỏe cần theo dõi hoặc can thiệp y tế. Trong số này, 4.206 trường hợp cần được tiếp tục theo dõi, quản lý tại trạm y tế và 4.578 trường hợp cần được chuyển tuyến để tiếp tục chẩn đoán và điều trị chuyên sâu.
Cụ thể, qua thống kê, nhóm bệnh mạn tính (tăng huyết áp, đái tháo đường… ) chiếm tỷ trọng lớn nhất với 7.642 lượt khám. Trong đó 3.434 trường hợp cần theo dõi tại tuyến y tế cơ sở và 2.904 trường hợp cần chuyển tuyến.
Với nhóm tầm soát ung thư, trong số 1.180 lượt tầm soát, có 341 trường hợp cần chuyển tuyến để chẩn đoán và điều trị chuyên sâu.
Nhóm tầm soát bệnh lý mắt cũng ghi nhận 877 lượt khám, trong đó có 464 trường hợp cần can thiệp chuyên biệt. Nhóm tầm soát bệnh lý tim mạch đã thực hiện 1.079 lượt khám, trong đó có 86 trường hợp được chỉ định chuyển tuyến. Nhóm tầm soát bệnh lý phụ khoa có 839 lượt khám, phát hiện 310 trường hợp cần điều trị chuyên sâu.
Với các chuyên khoa khác, bao gồm: da liễu, tiêu hóa, hô hấp, tâm thần và răng hàm mặt cũng ghi nhận số lượng phát hiện đáng kể.
Hoạt động khám sức khỏe và tầm soát bệnh tại TP.HCM hưởng ứng Ngày sức khỏe toàn dân (7.4). Đồng thời, đây cũng là tiền đề tiến đến khám sức khỏe 15 triệu dân trong năm 2026 mà TP.HCM chuẩn bị lên phương án thực hiện.
Với vốn điều lệ lên đến 40.000 tỉ đồng, giá trị vốn hóa đạt gần 170.000 tỉ đồng, VRG là tập đoàn nông nghiệp lớn nhất Việt Nam, hiện đang đầu tư vào 115 công ty thành viên và liên kết, hoạt động đa dạng trong các lĩnh vực: trồng và chế biến cao su, sản xuất gỗ, phát triển khu công nghiệp, công nghiệp cao su, năng lượng tái tạo và nông nghiệp ứng dụng công nghệ cao.
Trên diện tích hơn 377.800 ha cao su trải rộng trong và ngoài nước, VRG không chỉ sở hữu một hệ sinh thái sản xuất quy mô lớn, mà còn xây dựng được chuỗi giá trị hoàn chỉnh từ trồng trọt, khai thác đến chế biến và thương mại.
Đáng chú ý, phần lớn diện tích cao su trong nước nằm ở các vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới… những địa bàn còn nhiều khó khăn nhưng lại mang ý nghĩa chiến lược đặc biệt. Tại đây, các dự án của VRG đã góp phần tạo việc làm, nâng cao thu nhập cho người dân, đặc biệt là đồng bào dân tộc thiểu số, đồng thời góp phần giữ vững "phên dậu" của Tổ quốc.
Không dừng lại trong nước, VRG đã mở rộng đầu tư ra khu vực, đặc biệt tại Lào và Campuchia với tổng diện tích hơn 113.000 ha, chiếm khoảng 30% diện tích cao su toàn tập đoàn.
Các dự án tại 2 nước bạn không chỉ đóng góp gần 40% sản lượng khai thác mà còn mang ý nghĩa sâu sắc về kinh tế, chính trị, đối ngoại. Tại những vùng dự án, đời sống người dân được cải thiện rõ rệt, hạ tầng nông thôn từng bước được hoàn thiện, tình hình an ninh trật tự được giữ vững.
Quan trọng hơn, những cánh rừng cao su ấy đã trở thành cầu nối hữu nghị, góp phần củng cố niềm tin và sự gắn kết giữa Việt Nam với các quốc gia láng giềng, khẳng định vai trò và trách nhiệm của doanh nghiệp nhà nước trong hợp tác quốc tế.
Năm 2025 ghi nhận những kết quả tích cực của VRG với tổng doanh thu hợp nhất đạt hơn 32.000 tỉ đồng, lợi nhuận trước thuế 7.000 tỉ đồng, tăng trưởng mạnh so với năm trước. VRG nộp ngân sách đạt 4.350 tỉ đồng, khẳng định vai trò đóng góp quan trọng cho nền kinh tế.
Không chỉ dừng lại ở hiệu quả tài chính, VRG còn đặc biệt chú trọng chăm lo đời sống người lao động. Với khoảng 80.000 lao động, trong đó hơn 20.000 người là đồng bào dân tộc thiểu số và hàng chục nghìn lao động tại Lào, Campuchia, tập đoàn đã tạo dựng một hệ sinh thái việc làm ổn định, thu nhập bình quân trên 12 triệu đồng/người/tháng.
Đó chính là minh chứng rõ nét cho triết lý phát triển tăng trưởng phải đi đôi với bao trùm trách nhiệm xã hội, hiệu quả phải gắn liền với bền vững.
Năm 2026, VRG đặt mục tiêu tăng trưởng ổn định với doanh thu gần 34.000 tỉ đồng, lợi nhuận tiếp tục duy trì đà tăng. Nhưng hơn cả những con số, điều đáng chú ý là định hướng phát triển mang tính chiến lược, dài hạn. Tập đoàn đang đẩy mạnh đầu tư vào các lĩnh vực như nông nghiệp công nghệ cao, năng lượng tái tạo, phát triển khu công nghiệp trên đất chuyển đổi… nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng tài nguyên và đa dạng hóa nguồn thu.
Trong lĩnh vực nông nghiệp, VRG chú trọng ứng dụng khoa học công nghệ, cơ giới hóa, phát triển các mô hình sản xuất quy mô lớn, tạo ra giá trị gia tăng cao. Việc nghiên cứu, phát triển giống cây trồng, đặc biệt là ứng dụng công nghệ sinh học, đang mở ra những hướng đi mới cho tập đoàn.
Một trong những trụ cột quan trọng trong chiến lược phát triển của VRG là chuyển đổi số và nâng cao hiệu quả quản trị. Tập đoàn đang triển khai hệ thống quản lý hiện đại như GIS để quản lý đất đai, vườn cây theo thời gian thực; số hóa toàn bộ quy trình quản trị nội bộ; xây dựng hệ thống dữ liệu đồng bộ, minh bạch, góp phần nâng cao năng lực điều hành và tiết giảm chi phí.
Đồng thời, việc xây dựng và áp dụng bộ tiêu chuẩn ESG (môi trường - xã hội - quản trị) không chỉ giúp VRG tiệm cận các chuẩn mực quốc tế, mà còn củng cố niềm tin của nhà đầu tư, đối tác và thị trường.
Song song với mở rộng đầu tư, VRG cũng đẩy mạnh tái cơ cấu, sáp nhập các đơn vị cùng ngành nghề, tinh gọn bộ máy quản lý nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động. Việc loại bỏ cấp trung gian, sắp xếp lại các đơn vị sản xuất kinh doanh không chỉ giúp giảm chi phí, mà còn tạo ra sự linh hoạt, chủ động trong điều hành, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn hệ thống.
Năm 2025 đánh dấu bước đột phá lớn của VRG trong công tác sắp xếp, tinh gọn tổ chức bộ máy, thực hiện nghiêm chủ trương của Đảng và Nhà nước về đổi mới, nâng cao hiệu lực, hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp nhà nước.
Tập đoàn đã chuyển đổi mô hình tổ chức sản xuất từ 3 cấp (công ty - nông trường - tổ/đội) sang 2 cấp (công ty - tổ/đội sản xuất), qua đó bỏ cấp trung gian, tăng tính linh hoạt, giảm chi phí quản lý và đưa bộ máy quản trị tiến sát hơn với sản xuất thực tiễn.
Cụ thể, tập đoàn đã giải thể, sáp nhập 214 nông trường, tổ chức lại thành 328 tổ/đội sản xuất trực thuộc các công ty, bảo đảm tinh gọn, rõ chức năng, rõ nhiệm vụ, rõ trách nhiệm, phù hợp với điều kiện sản xuất và yêu cầu quản trị hiện đại.
Cùng với đó, tỷ lệ lao động gián tiếp trong toàn tập đoàn được giảm mạnh, còn khoảng 5% tổng lao động, góp phần nâng cao năng suất lao động, tiết kiệm chi phí, tăng hiệu quả sử dụng nguồn lực.
Trong xu thế phát triển mới, VRG chủ động liên kết với các tập đoàn kinh tế lớn như PVN, EVN, VNPT… nhằm tận dụng lợi thế, nguồn lực và tạo ra những giá trị cộng hưởng. Những hợp tác này mở ra nhiều cơ hội trong lĩnh vực năng lượng tái tạo, công nghệ cao, chuyển đổi số…, đồng thời góp phần hình thành các chuỗi giá trị mới, nâng cao vị thế của VRG trên thị trường.
Với tầm nhìn dài hạn, VRG đặt mục tiêu đến sau năm 2030 đạt doanh thu khoảng 50.000 tỉ đồng, tiếp tục giữ vai trò dẫn dắt trong ngành nông nghiệp và cao su.
Để hiện thực hóa mục tiêu này, tập đoàn xác định rõ phát triển bền vững phải dựa trên khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số; đồng thời gắn chặt với trách nhiệm xã hội và lợi ích quốc gia.
Tin Gốc: https://thanhnien.vn/vrg-kien-tao-gia-tri-ben-vung-185260407175345413.htm